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Sindrome aerotossica e scie chimiche

11 Feb

Torniamo di nuovo a discutere di scie chimiche ed, in particolare, di una nuova presunta prova che molto sta facendo discutere in questi giorni. Per chi avesse perso i precedenti post sulle scie, riporto qualche esempio:

– Alcune considerazione sulle scie chimiche

– Scie Chimiche: il prelievo in quota

– Scie chimiche e cloud seeding

– Come difendersi dalle scie chimiche

– Il Dibromoetano e le scie chimiche

A-380 modificato per spargere scie chimiche

La nuova presunta prova sarebbe la cosiddetta “sindrome aerotossica”. Di cosa si tratta? Stando a quanto si legge in rete, l’aria all’interno delle cabine pressurizzate degli aerei sarebbe presa dall’esterno del velivolo. In particolare, verrebbe prelevata l’aria all’interno di uno o piu’ motori e portata in pressione mediante dei compressori. Dal momento che i voli di linea verrebbero utilizzati per spargere inquinanti mediante scie chimiche, questa aria sarebbe contaminata da questi agenti patogeni. Il risultato sarebbe quindi un’aria fortemente inquinata all’interno della cabina e che causerebbe danni agli occupanti dell’aeromobile. Questo problema sarebbe maggiormente marcato nei piloti e negli assistenti di volo, dal momento che questi passano molto tempo all’interno delle cabine pressurizzate e quindi sono maggiormente esposti agli inquinanti.

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A riprova di questa ipotesi viene portato come esempio la morte prematura di due piloti della British Airways che sarebbero proprio stati avvelenati a causa di questo meccanismo.

Cosa c’e’ di vero in tutto questo? Esiste veramente questa sindrome?

Al contrario di quanto sostenuto in rete, la sindrome aerotossica e’ nota nel senso che esiste la possibilita’ che aria leggermente contaminata possa entrare all’interno della cabina. Ovviamente non si tratta di aria contaminata da scie chimiche.

Per poter capire questi concetti, e’ necessario comprendere meglio come funziona il circolo dell’aria all’interno dei velivoli.

Come sappiamo bene, durante un volo di linea ad alta quota, l’aria all’esterno del velivolo e’ estremamente rarefatta e ad una temperatura molto bassa. Proprio per questo motivo, una frazione tra il 60 e l’80% dell’aria all’interno della cabina viene riciclata e pulita mediante appositi filtri. La frazione mancante viene invece prelevata dall’esterno. In che modo? L’aria esterna non puo’ essere prelevata e messa in circolo a causa della bassa temperatura e della pressione molto ridotta. Per ovviare a questo, una frazione di aria viene prelevata all’interno del motore prima della combustione con il carburante. In questo modo l’aria viene riscaldata automaticamente dal motore che la porta ad una temperatura intorno ai 600 gradi. Quest’aria viene poi mescolata con una frazione di aria esterna a bassa temperatura e spinta all’interno di un compressore. Le frazioni relative di aria calda e fredda oltre al fattore di compressione, consentono di avere aria alla stessa temperatura e pressione di quella all’interno della cabina.

Fin qui tutto bene. Come e’ possibile dunque avere aria inquinata?

Come detto, l’aria viene prelevata dal motore nello stadio precedente a quello di combustione. Anche in questo caso pero’, ci possono essere piccole perdite di olio combustibile, dovute ad una non perfetta tenuta delle guarnizioni, che possono inquinare l’aria prima che questa venga spinta dentro la cabina. Come potete facilmente immaginare, l’aria, prima di essere introdotta all’interno, passa ovviamente per dei filtri, ma a volte questi non sono sufficienti ad eliminare tutte le impurita’. Ora capite bene che, piccole perdite ci possono essere, ma non sono ovviamente la regola. Questo solo per chiarire l’incidenza della sindrome aerotossica.

Come detto in precedenza, questo fenomeno e’ del tutto noto, ma negli ultimi anni sta creando sempre piu’ maggiori problemi. Perche’? Ovviamente la spiegazione non dipende dalle scie chimiche, ma, al solito, da considerazioni oggettive facilmente ricavabili. Prima di tutto, il passaggio dai motori a pistoni alle turbine, ha sensibilmente diminuito la frazione di aria prelevata dall’esterno. Infatti, mentre in passato l’estrazione di una frazione dell’aria non comportava variazioni nei parametri dei motori, con le turbine l’estrazione dell’aria comporta un calo di prestazioni ed un aumento del consumo di carburante. Questo significa che rispetto al passato, una frazione maggiore di aria resta in circolo all’interno dell’aereo  e dunque eventuali inquinanti restano piu’ tempo all’interno del circuito.

Il secondo motivo invece e’ esclusivamente commerciale. Pensate che negli anni ’90 la distanza tra due file di sedili in una classe economica standard era di 91 cm. Questo valore e’ poi sceso a 81 cm nel 2000 e successivamente, soprattutto con l’esplosione delle compagnie low cost, e’ arrivato a soli 71 cm ai giorni nostri. Questa diminuzione corrisponde ovviamente ad un aumento dei passeggeri trasportati su un singolo volo. Il sistema di aerazione dei velivoli e’ pero’ rimasto lo stesso degli anni ’90. Capite bene come queste modifiche possono solo peggiorare la qualita’ dell’aria in cabina.

Inoltre, a riprova del fatto che il problema sia noto alle compagnie aeree ma soprattutto ai costruttori di velivoli, il nuovo Boeing 787 Dreamliner ha un sistema di aerazione completamente differente. In questo caso infatti, l’aria non viene piu’ prelevata all’interno delle turbine ma in un punto diverso dove viene fatta passare per un condotto esclusivo dotato di compressori, filtri e riscaldatori elettrici. Questo sistema, anche se notevolmente piu’ dispendioso dal punto di vista energetico, assicura sempre una buona qualita’ dell’aria in cabina non tanto per i passeggeri quanto per i piloti e per il personale di bordo che stazionano per lungo tempo all’interno del velivolo.

Concludendo, anche in questo caso, si stanno prendendo notizie gia’ note e che semplicemente vengono spacciate come novita’ assolute e come prova dell’esistenza delle scie chimiche. La sindrome aerotossica e’ nota gia’ da tempo e si stanno trovando soluzioni diverse per il ricircolo dell’aria in cabina, soluzioni in grado di assicurare un ottimo confort ed elevati standard di qualita’. Prima di chiudere, ci tengo a sottolineare il fatto che non tutti i voli hanno problemi di inquinanti all’interno. Come visto nell’articolo, infiltrazioni ci possono essere a causa di leggere perdite all’interno dei motori, assolutamente non presenti sempre ed in tutti i casi. Questo solo per smentire quanto affermano che volare e’ diventato rischioso a causa di questa sindrome.

 

 

Psicosi 2012. Le risposte della scienza”, un libro di divulgazione della scienza accessibile a tutti e scritto per tutti. Matteo Martini, Armando Curcio Editore.

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Scie Chimiche: il prelievo in quota

28 Ott

Nel post precedente, abbiamo iniziato a parlare di scie chimiche:

Alcune considerazioni sulle scie chimiche

mostrando in particolare l’origine di questa teoria complottista e facendo considerazioni sulla formazione fisica delle scie di condensa. Come abbiamo visto, il comportamento e la formazione della condensa da parte di velivoli, non e’ assolutamente univoca, e consente di smentire molte ipotesi mosse dai sostenitori delle scie chimiche.

Come detto, una prova fondamentale che manca ai complottisti delle scie chimiche e’ proprio un prelievo in quota nella scia dell’aereo ed un’analisi formale che mostri la presenza di metalli pesanti o agenti patogeni nella condensa.

Proprio in questi giorni, molti siti sostenitori delle ipotesi sulle scie chimiche hanno pubblicato a gran voce questa prova.

Cerchiamo di andare con ordine.

Come annunciato su molti siti, tra cui anche il principale sito a sostegno delle scie, ovvero:

tanker enemy

su un volo di linea, e precisamente sul volo Ryanair da Pisa a Creta, un utente avrebbe fatto un prelievo di polveri. Dalla successiva analisi di queste polveri sarebbe emersa una concetrazione elevata di Alluminio, Cadmio e Bario.

Se questo fosse vero, sarebbe la prova inconfutabile dell’esistenza delle scie chimiche.

Per capire meglio, cerchiamo prima di tutto di capire come e dove e’ stato fatto questo prelievo.

Come anticipato, il prelievo sarebbe stato fatto da un utente privato su un volo di linea Ryanair e le analisi condotte da un laboratorio, anche questo privato. Ovviamente viene mantenuto l’anonimato sia sull’utente che sul laboratorio di analisi.

Come e’ stato fatto questo prelievo?

Come potete immaginare, e’ impossibile che un utente privato abbia prelevato un campione di aria nella scia dell’aereo. Infatti, stando a quanto affermato dagli stessi siti, il campione di polvere sarebbe stato prelevato dai cardini di aggancio del tavolino del sedile.

Zona del prelievo di polvere. Fonte: Tanker Enemy

Ora, cerchiamo di capire meglio. Perche’ e’ stato effettuato il prelievo all’interno dell’aereo?

Una parte dell’aria all’interno della cabina degli aerei viene prelevata da sotto la conchiglia del motore. Dunque, secondo i sostenitori delle scie chimiche, gli stessi agenti presenti nella scia entrano anche all’interno del velivolo.

Questo e’ in parte falso ed il perche’ e’ facilmente comprensibile. Come sapete bene, piu’ saliamo in altezza, piu’ l’aria e’ rarefatta, cioe’ minore e’ la concentrazione di ossigeno. In base a questo, l’aria prelevata dall’esterno e’ una minima frazione, mentre la maggior parte viene reciclata all’interno del velivolo stesso.

Da questa semplice considerazione tecnica, capite subito che il prelievo fatto all’interno del velivolo non e’ asssolutamente in relazione con quello che si vuole dimostrare. Inoltre, come vedete nell’immagine stessa, il prelievo e’ stato fatto utilizzando un fazzoletto di carta. Per poter fare una misura reale, il campione dovrebbe essere prelevato in modo scientifico utilizzando lo strumento adeguato e poi essere conservato senza possibilita’ di inquinamento esterno. Capite bene che prendere un campione in questo modo, non sapendo come viene conservato e quale laboratorio ha fatto l’analisi non ha assolutamente un valore scientifico in questa ricerca.

Come visto in precedenza, i sostenitori delle scie chimiche parlano di metalli pesanti nelle scie quali Alluminio, Stronzio, Titanio, Silicio. Di questi, solo l’allumino e’ stato trovato nelle analisi, come e’ possibile vedere nel risultato:

Risultato delle analisi sul campione Ryanair

Cerchiamo di fare qualche considerazione conclusiva. Il metodo di prelievo del campione e’ completamente sbagliato e il campione stesso che e’ stato prelevato non puo’ essere messo in relazione con le sostanze contenute nelle eventuali scie chimiche.

Inoltre, ragioniamo su un ultimo aspetto. Tutte le compagnie low cost, e dunque anche Ryanair, fanno diversi voli al giorno con gli stessi aerei. In generale, un aereo arriva a destinazione, si ferma il tempo necessario al rifornimento e ai controlli, e poi riparte verso l’aereoporto di partenza. Il breve lasso di tempo in cui l’aereo e’ fermo, viene utilizzato per risistemare la cabina ed effettuare una veloce pulizia. Con questo non sto assolutamente dicendo che gli aerei low cost sono sporchi, ma capite bene che se andate a cercare negli interstizi piu’ nascosti, come quello del campione, e’ facile trovare polvere.

I metalli che compongono la polvere possono provenire da molte fonti diverse. Prima di tutto, molte parti dei sedili degli aerei sono di alluminio. Eventuali polveri di questo metallo possono essere anche residui della lavorazione, cosi’ come gli altri metalli possono prevenire da inserti meccanici di lavorazione durante la produzione.

Concludendo, quello che mancava per la conferma dell’esistenza delle scie chimiche era un prelievo in quota. L’analisi tanto pubblicizzata dai soliti siti, non rappresenta assolutamente una misura di questo tipo. Ci sono molti punti scoperti nel prelievo del campione, nella modalita’ di prelievo e anche nell’analisi delle polveri.

Ad oggi, non vi sono prove dell’esistenza delle scie chimiche sia dal punto di vista scientifico sulla formazione della condensa che dal punto di vista dell’analisi in quota.

Per rimanere aggiornati non solo sulle profezie del 2012, ma per capire come utilizzare un metodo di analisi scientifica su molti concetti troppo spesso lasciati al complottismo, non perdete in libreria “Psicosi 2012. Le risposte della scienza”.

 

Alcune considerazioni sulle scie chimiche

28 Ott

Anche se non direttamente legato alle profezie del 2012, vorrei dedicare qualche post al fenomeno delle “scie chimiche”. Molti utenti mi hanno chiesto di esprimere il mio punto di vista su questo tanto dibattuto e controverso aspetto degli ultimi anni. Parlare di scie chimiche significa inesorabilmente parlare non solo di scienza, ma anche delle tantissime teorie del complotto nate, soprattutto su internet, su questi argomenti. Di questi aspetti abbiamo parlato nel post:

Il complotto del complottista

In questo blog, abbiamo accennato alle scie chimiche guardando alla relazione tra questi eventi e i suoni dell’apocalisse o anche con la scoperta della nuvola “Undulatus Asperatus”:

I misteriosi suoni dell’apocalisse

Scoperta nuova nuvola?

Andando con ordine, cosa sono le scie chimiche e a cosa ci si riferisce? Tutti quanti, guardando il cielo, avrete visto, almeno una volta, la scia bianca lasciata da alcuni aerei.  Si tratta di scie di condensazione che, come vedremo nel seguito del post, sono prodotte in atmosfera dai motori dei velivoli. Secondo la teoria delle scie chimiche, alcune di queste sarebbero composte da agenti biologici, metalli pesanti, veleni in genere, disperse sulla Terra per opera di organizzazioni segrete, massoneria, governi senza scrupoli, al solo scopo di avvelenare la popolazione, causare particolari disturbi o anche modificare il clima. Il tutto avverrebbe alla luce del Sole, sfruttando la complicita’ di compagnie aeree, piloti e ENAV.

Presunte scie chimiche nei cieli italiani

Dal punto di vista biologico, le scie chimiche sarebbero la causa di un particolare morbo, noto come morbo di Margellon, di cui parleremo in dettaglio in un altro post. Per l’aspetto invece atmosferico e metereologico, le scie sarebbero usate per modificare il clima con la tecnica del “cloud seeding”, tecnica che, come vedremo in un post specifico, e’ gia’ non solo conosciuta e riconosciuta dalla scienza ufficiale, ma anche utilizzata in passato per impedire l’insorgenza di grandinate dannose ai raccolti.

Partendo dalle teorie complottiste metereologiche, non poteva certo mancare un collegamento con l’ormai famoso sistema HAARP. Secondo queste fonti, l’emissione di onde nell’atmosfera sarebbe in grado di aumentare la diffusione degli agenti sparsi dalle scie causandone la ricaduta in aree molto vaste. Di HAARP abbiamo gia’ parlato in un post specifico:

HAARP e terremoti indotti

mostrando la vera natura scientifica del progetto e parlando anche in dettaglio delle infondate teorie complottiste su questo sistema, in particolare per l’induzione di terremoti.

Torniamo dunque alle scie chimiche e cerchiamo di fare un po’ di chiarezza.

Nel mondo si inizia a parlare di questi fenomeni intorno alla meta’ degli anni 90, quando molte trasmissioni televisive e radiofoniche iniziano a diffondere ipotesi cospirazioniste sulle scie di condensa parlando di eventi “non chiari”. Con questo si intendono casi di scie con comportamenti diversi rispetto a quelle normalmente lasciate dagli aerei. Inoltre, secondo queste teorie, prima del 1995, non si avrebbero immagini di scie di condensa lasciate dagli aerei, ma di questo avremo modo di parlarne meglio in seguito.

Prima di lanciarci in ipotesi o conclusioni affrettate, cerchiamo di spiegare meglio cosa sono le scie di condensa, per poi scendere nel dettaglio delle scie chimiche.

Le scie di condensa si formano dopo il passaggio di un aereo e sono costituite da prodotti di condensazione e successiva solidificazione del vapore acqueo. Sono del tutto simili a strisce nuvolose che tendono poi ad allargarsi dopo il passaggio del velivolo. Come potete facilmente immaginare, affinche’ possa avvenire la solidificazione del vapore, sono necessarie particolari condizioni in atmosfera che dipendono non solo dalla temperatura, ma anche dalla pressione.

Ovviamente, i sostenitori delle scie chimiche hanno studiato in dettaglio il fenomeno e, secondo la loro interpretazione, le scie di condensa si possono formare ad una quota superiore agli 8000 metri, dove l’aria e’ molto fredda e rarefatta, con temperature inferiori ai -40 gradi centigradi. Il fatto dunque di osservare presunte scie di condensa anche a quote inferiori, e’ un chiaro segno che non si tratti di normale condensa, ma del rilascio in atmosfera di qualche sostanza chimica.

A riprova di questo, su molti siti si fa riferimento addirittura ad un pagina gestita dalla NASA ed in cui viene spiegato il meccanismo di formazione della condesa:

NASA science FAQ

Come potete leggere nel sito:

Contrails are human-induced clouds that usually form at very high altitudes (usually above 8 km – about 26,000 ft) where the air is extremely cold (less than -40ºC).

Dunque e’ evidente, secondo queste teorie, che scie formate ad altitudini diverse, non possono essere solo di condensa.

Ora, quello che si evidenzia e’ una scarsa conoscenza non solo dell’inglese, ma anche della fisica. La parola “usually” sta appunto ad indicare che “generalmente” le scie di condensa si formano in queste condizioni, ma non e’ il solo caso possibile. Tenete conto che si sta facendo riferimento ad una pagina, gestita dalla NASA, ma di divulgazione. In questo contesto non si scende assolutamente nel dettaglio.

Per poter chiarire questo concetto, cerchiamo di andare un po’ piu’ nel dettaglio nella formazione delle condensa. In primis, partendo dal sito della NASA, le scie di condensa si possono formare per raffreddamento dei gas di scarico degli aereomobili i quali espellono in atmosfera una notevole quantita’ di vapore acqueo e nuclei di condensazione. In questo caso, che e’ quello in grado di provocare le scie piu’ persistenti, la temperatura dell’aria deve essere compresa tra i -25 e i -40 gradi centigradi, o inferiore in base alle condizioni di pressione. Se consideriamo che il gradiente termico verticale, cioe’ la diminuzione di temperatura in funzione dell’altezza da terra, e’ di -6.5 gradi ogni 1000 metri, partendo da una temperatura al suolo di 20 gradi, intorno agli 8000 metri la temperatura e’ circa -30 gradi, dunque compatibile con le condizioni sopra esposte.

Oltre a questo caso, si possono formare anche scie di convezione. In questo caso, la condensa e’ formata dai moti convettivi che si generano in un’aria umida per opera del passaggio dell’aereo. In questo caso la temperatura deve essere compresa tra 0 e -20 gradi. Sempre utilizzando il gradiente verticale, troviamo questi valori ad un’altitudine tra 3000 e 6000 metri, dunque molto inferiori a quelli precedenti e dove, secondo la teoria complottista, non potrebbe formarsi condensa. Inoltre, in questo caso, considerando proprio i meccanismi termodinamici del fenomeno, la condensa non si forma immediatamente dopo il passaggio dell’aereo, ma occorre un certo tempo prima che il vapore si porti alla temperatura di condensazione. Questo significa che e’ possibile vedere un aereo ed una scia che inizia centinaia di metri alle sue spalle.

Ultimo metodo di formazione di condensa sono le cosiddette scie aerodinamiche. Durante il suo passaggio, l’aereo comprime localmente un volume d’aria e, se l’atmosfera e’ molto umida, il vapore acqueo puo’ condensare provocando una scia. In questo caso, oltre all’elevata umidita’, e’ richiesta una temperatura compresa tra 0 e +10 gradi. Questo significa che questo tipo di scie possono formarsi anche ad altitudini molto basse, inferiori anche a quelle convettive.

Da queste semplici considerazioni scientifiche, capite dunque l’infondatezza delle ipotesi mosse a sostegno delle scie chimiche.

Sempre secondo i sostenitori del complotto, la differenza tra scie di condensa e scie chimiche sarebbe facilmente visibile dal diverso comportamento in atmosfera dei rilasci. Come visto, la diversa formazione della condensa interviene in condizioni di altitudine, temperatura, pressione e umidita’ differenti. Queste determina anche un diverso comportamento dinamico del vapore che puo’ perdurare piu’ a lungo, espandersi, rimanere compatto o evaporare velocemente.

Scie di condensa di bombardieri B17 nel 1943

In diversi siti, si mostrano foto in cui due scie prodotte nello stesso istante hanno comportamenti radicalmente differenti tra loro. Anche questo e’ facilmente spiegabile dalla fisica. Prima di tutto, guardando da terra due scie a grande distanza, non siamo in grado di percepire esattamente la terza dimensione, cioe’ l’altezza relativa tra le due formazioni. Quelle che ci possono sembrare due scie sovrapposte, possono essere ad altezze molto diverse tra loro. Inoltre, come visto nei diversi metodi di formazione della condensa, la natura dinamica della scia dipende fortemente dai parametri atmosferici ma anche relativi all’aereo stesso, prima di tutto la velocita’ per le scie aerodinamiche.

Per concludere questa prima parte sulle scie chimiche, vorrei riprendere anche il discorso dell’origine di queste teorie. Come detto all’inizio, secondo queste fonti, non esisterebbero prove di scie di condensa prima degli anni ’90. Questo e’ del tutto falso, le prime scie di condensa vennero osservate gia’ a partire degli anni ’20. Al contrario di quanto affermato, anche se sprovvisti di cabine pressurizzate, i velivoli potevano salire a quote elevate dal momento che i piloti erano dotati di bombole di ossigeno e tutte scaldate elettricamente. Solo per darvi un’idea, nel 1937 il record di altitudine era di 17000 metri. Il detentore di questo record era l’italiano Mario Pezzi che, osservando per la prima volta la scia di condensa, penso’ ad un guasto del suo aereo.

Tirando le somme, dal punto di vista scientifico, non vi e’ nessuna evidenza di fenomeni inconsueti riguardanti le scie di condensa. Come abbiamo visto, parlare di una bassa altitudine come prova della diversita’ tra scie chimiche e scie di condensa non e’ assolutamente corretto.

Ad oggi, non vi sono prove inconfutabili del rilascio di elementi diversi dal vapore acque nelle scie. Molti siti complottisti fanno riferimento a presunte analisi condotte a terra dopo il passaggio di aerei. Come potete immaginare, molto spesso non vengono mostrati i risultati di queste analisi, ma anche se ci fossero, non vi sarebbe nessuna prova della correlazione tra rilascio in quota e deposito a Terra a causa dell’eventuale spostamento per opera di venti e gradienti termici. Sulla stessa linea, e al contrario di quanto anunciato dai soliti siti, non vi sono assolutamente analisi di campioni prelevati in quota in coda ad un aereo.

Nei prossimi post cercheremo di analizzare l’unico prelievo fatto in quota, anche se non in coda ad un aereo, e di parlare del cloud seeding e del morbo di Margellon.

L’approccio scientifico, l’analisi dei dati e il confronto tra fonti diverse, ci consente di fare un po’ di chiarezza su molti concetti non solo legati alle profezie del 2012. Per affrontare questi e molti altri argomenti, non perdete in libreria “Psicosi 2012. Le risposte della scienza”.